Más de carreras que
de calle
A todos
aquellos que, entre los deportivos de esta categoría, busquen el más rápido y
eficaz en una carretera de curvas, tengo claro que les recomendaría el Ford
Focus RS 200.
Es,
sin duda, el más eficaz en carreteras de curvas, muy a la par con el Seat León
Cupra R y por encima de coches ya de por sí muy rápidos, como el Alfa 147 GTA,
el Subaru Impreza WRX Turbo o el Volkswagen Golf R32. El Honda Civic Type-R
podría estar casi al nivel del RS 200 si tuviera algo más de potencia y mejor
motricidad.
Este
Focus es un deportivo con mayúsculas, con todas sus ventajas en prestaciones o
estabilidad, y todos sus inconvenientes en confort, sonoridad o consumo. Entre
los modelos de su categoría, me parece el más rápido y también el más exigente
de conducir. No tiene ayudas electrónicas de ningún tipo, salvo un eficaz
antibloqueo de frenos (ABS). Su bastidor está perfectamente puesto a punto para
dar buen resultado en tramos con curvas y lleva un diferencial autoblocante
mecánico que aporta una capacidad de tracción sobresaliente.
El
autoblocante permite sacar al Focus RS 200 el máximo partido a los 215 CV de su
enérgico motor turboalimentado, pero también obliga a sujetar con firmeza el
volante al producirse tirones en la dirección mientras está actuando.
Creo
que tan sólo aquellos conductores que tengan un gran nivel de control sobre el
vehículo serán capaces de apreciar las ventajas que ofrece un Focus RS 200 en
conducción a fondo, frente a otros modelos también tan deportivos como el Alfa
147 GTA, Audi S3, Seat León Cupra R o Volkswagen Golf R32.
Nuestro
cuadro comparativo de mediciones muestra que en aceleración es ligeramente más
rápido que el el Alfa 147 GTA (250 CV) y claramente más que el Golf R32 (241
CV). También recupera más que ellos, si comparamos los valores en las marchas
más largas. En el Focus RS se echa en falta un cambio de seis velocidades.
La
carrocería del RS 200 poco tiene que ver con un Focus normal: está ensanchada,
tiene prominentes tomas de refrigeración del motor y unos neumáticos en medida
225/40 con llantas de 18 pulgadas de diámetro.
El
habitáculo también se distingue con unos asientos tipo bacquet que ofrecen una
buena sujeción, elementos decorativos derivados de la competición (pomo del
cambio, freno de mano y pedales en aluminio), un botón de arranque como en los
coches de carreras y una instrumentación específica.
Aunque
el ajuste y presentación de todos los elementos es de buena confección, el
Focus RS 200 no está a la altura del Alfa 147 GTA, Audi S3 o Golf R32 en cuanto
a calidad percibida de los plásticos empleados en su interior o nivel de
equipamiento.
También
creo que son mejorables ligeros detalles en su puesto de conducción, como el
ajuste del volante o la escasa instrumentación. Por espacio e incomodidad de
acceso, no parece el coche más recomendable para viajar con pasajeros en las
plazas traseras. Tiene un maletero algo más amplio (350 litros) y aprovechable
que otros deportivos de este tipo.
El Focus RS tiene un motor Duratec RS 2.0 16V con un turbocompresor
y un intercooler aire/agua para refrigerar el aire de admisión. Desarrolla 215
CV a 5.500 rpm, 108,1 CV/litro. El par máximo es 310 Nm a 3.500 rpm, sólo
superado en su categoría por los 320 Nm del Golf R32. Este motor se fabrica en
la planta de motores de Ford en Bridgend, (Reino Unido).
Su turbo Garret GT 2560LS está fabricado a medida para el Focus RS y
es el primero en motores de gasolina que utiliza acero inoxidable endurecido
para el alojamiento de la turbina, elemento que permite tolerar mejor las
temperaturas de hasta 960° C que puede alcanzar el turbo a pleno rendimiento.
Tiene una válvula de recirculación de gases que permite reducir
el tiempo de respuesta o «turbo-lag», porque mantiene el giro rápido de la
turbina cuando hemos dejado de acelerar un instante. Lleva pistones y bielas
forjados, y válvulas de escape refrigeradas por sodio. A difrencia de la
mayoría de los motres modernos, no tiene acelerador electrónico, sino de cable.
Para pasar la potencia del motor a la caja de cambios de cinco
velocidades se ha recurrido a un embrague monodisco AP Racing derivado de los
utilizados en competición. Y para transmitirla mejor al suelo lleva unos
palieres reforzados y también se ha empleado un diferencial autoblocante
desarrollado por Quaife,
con engranajes helicoidales. El Focus RS 200 no lleva ni control electrónico de
tracción ni control de estabilidad.
Los aletines de
la carrocería se han ensanchado para albergar unas nuevas vías que son 20 mm
más anchas delante y 27 mm detrás, así como unos neumáticos Michelin Pilot
Sport en medida 225/40 R18 88Y, desarrollados para este coche con un compuesto
de goma específico.
La suspensión tiene un reglaje muy duro de amortiguadores y
muelles (rebajados en altura con relación a un Focus normal). También se han
reforzado los principales brazos de suspensión, los cojinetes y los soportes
superiores de las columnas delanteras McPherson. Las ruedas llevan una caída
negativa más pronunciada en ambos ejes. Con esto y el ligero apoyo que se
consigue con los aditamentos aerodinámicos introducidos en la carrocería, Ford
anuncia que el Focus RS 200 es capaz de soportar aceleraciones laterales de
hasta 0,94 g en el paso por curva.
También afirman que la fuerza de frenada puede superar 1 g. Para
conseguirlo lleva delante discos ventilados de 325 mm de diámetro y unas pinzas
Brembo monobloque de aluminio con cuatro pistones. Detrás lleva discos macizos
de 280 mm de diámetro. El ABS Bosch MK25 es la única ayuda electrónica a la
conducción que tiene y su programa de funcionamiento se ha puesto a punto
exclusivamente para el Focus RS 200.
La idea inicial de fabricar un Focus todavía más potente y con
tracción a las cuatro ruedas, como el Focus Cosworth Concept, parece ya descartada por Ford. El
último modelo «Cosworth» que se vendió fue el Escort RS Cosworth de 220 CV en
1992, del que hubo una evolución posterior con 227 CV de potencia (relación de todos los modelos RS de Ford) (tener en cuenta estamos hablando de alrededores de 2002, mi unidad es del 2003 y se dejaron de fabricar a finales de 2004).
El exterior del RS se distingue de un Focus normal por su paragolpes delantero
con tomas de refrigeración más grandes, el paragolpes trasero rediseñado, bajos
de carrocería más pronunciados, un alerón trasero, aletas ensanchadas y la
salida de escape más grande.
Las llantas de —8 x 18 pulgadas— están fabricadas en aleación de
aluminio que mantienen un diseño similar al de las llantas de magnesio (más
ligeras y costosas) utilizadas en el Focus WRC para los rallyes de asfalto. De
momento, el RS 200 sólo se ofrece en color azul metalizado.
El enfoque muy deportivo del Focus RS queda también patente en
el interior, con asientos delanteros tipo bacquet y acabados en aluminio para
el pomo de la palanca de cambios, el freno de mano y los pedales, todos ellos
firmados por Sparco.
Por diseño y sujeción lateral, los asientos se aproximan mucho a
un verdadero bacquet de competición, aunque son algo más cómodos para su uso a
diario.
Los agujeros que tiene situados en el reposacabezas (integrado
en el respaldo) son meramente ornamentales puesto que no permiten pasar unos
cinturones de seguridad de arnés (los agujeros son estrechos y están situados
demasiado altos para ajustar bien los cinturones al cuerpo). Además, los
agujeros practicados en el reposacabezas llevan un marco plateado en plástico
duro que me parece poco apropiado para una zona en la cual podríamos llegar a
golpear con la cabeza violentamente y debería estar mullida.
Los asientos
tienen un tapizado mixto en cuero y Alcantara, combinados en color negro y
azul, como el resto de los revestimientos en los laterales del habitáculo. El
volante también está recubierto en piel de dos colores y en la parte superior
del aro lleva una tira indicadora semejante a la que se utiliza en los volantes
de competición (principalmente de dos radios) para marcar dónde está derecho el
volante.
Otro legado de los coches de carreras es que el arranque se
realiza pulsando un botón (de color verde) situado en la consola central, junto
al freno de mano. Dicha consola está acabada en fibra de carbono y también
lleva una chapa metálica que tiene troquelado el número de fabricación de cada
vehículo (nuestra unidad de pruebas era la nº 1.539).
La instrumentación es específica en este modelo, está rematada
en fondo parcialmente en azul y lleva el anagrama «RS» sobre el cuentavueltas.
Como los coches de carreras, lleva un indicador luminoso que se enciende al
llegar a 5.800 rpm para marcar el punto óptimo de cambio de marcha, algo de
gran ayuda teniendo en cuenta la rapidez con la que sube de vueltas.
El termómetro de agua que llevan el resto de los Focus se ha
sustituido en el RS 200 por un indicador de presión de sobrealimentación del
turbo. Dicho manómetro me parece útil, pero no veo acertado haber eliminado el
indicador de temperatura del agua. Tampoco entiendo como un coche tan deportivo
como el RS 200 lleva una instrumentación tan pobre, sobre todo, teniendo en
cuenta que su hermano menor, el Focus ST 170, lleva dos indicadores adicionales
de presión y temperatura de aceite que también se podían haber colocado en este
modelo.
Bajo
el piso del maletero hay hueco para una rueda de repuesto de emergencia, sin
embargo, en su lugar lleva un equipo repara pinchazos que puede ser sólo útil
en determinadas circunstancias.
El motor turboalimentado del RS 200 empuja con nervio y da unas
prestaciones excelentes. Si se pisa el acelerador a fondo, a partir de 2.200
rpm notamos ya como el turbo comienza a soplar (a 0,3 bar, según el
indicacdor). Si seguimos acelerando a fondo, al llegar a 3.400 rpm, el
manómetro de presión del turbo sube súbitamente hasta 1,25 bar y sentimos una
enérgica «patada» que acelera el coche con mucha fuerza, hasta alcanzar 6.250
rpm.
Se mete con facilidad en la zona roja del cuentavueltas (a 6.500
rpm) y llega hasta el corte de inyección (6.750 rpm, mucho en un motor
turboalimentado) si no prestamos atención y cambiamos de marcha.
La gestión electrónica controla la presión de soplado del
turbocompresor, de forma que, a plena carga en condiciones normales, ofrece una
presión máxima entre 0,9 y 1 bar, subiendo sólo durante unos segundos hasta
1,25 bar.
Me ha parecido un motor capaz de dar mucho empuje, aunque en el
uso cotidiano creo que le falta algo a bajo régimen. No es un motor
desagradable para utilizar a diario, pero dicha falta de respuesta a bajo
régimen sí le resta cierto agrado de conducción. Tampoco tiene un sonido tan
bonito como los V6 del Alfa 147 GTA o VW Golf R32, pero sí suena algo más
«racing» que el motor 1.8 T 20V que llevan el Seat León Cupra R o el Audi S3,
sobre todo, cómo «resopla» el turbo a plena carga.
Según la cifra
de potencia declarada por Ford, la relación entre peso y potencia del RS 200 es
6,0 kg/CV; un poco peor que la del 147 GTA (5,7 kg/CV). (mirar datos comparativos tablas al final del articulo).
Sin embargo, ha sido más rápido que el Alfa Romeo en nuestra
medicición de aceleración desde 100 km/h. También ha sido claramente más
rápido que el Golf R32 (6,1 kg/CV) en todas las mediciones de aceleración. Es
normal que los coches con motor turboalimentado sean más rápidos que los
atmosféricos, a igualdad de relación entre potencia declarada y peso. Esa
diferencia se ve aún más claramente en recuperación. El Focus es el más rápido
en cuarta velocidad a pesar de que el desarrollo en esa marcha es el más largo.
Su velocidad máxima (232 km/h declarados), aún siendo elevada,
es inferior a la de sus rivales, que son mucho más potentes; el coeficiente
aerodinámico Cx del Focus RS 200 es 0,365.
Esto incide también negativamente en el consumo de combustible,
que en el Focus RS 200 es alto y, además, de la gasolina más cara (octano 98).
Que las cifras homologadas sean de 13,5 litros/100 km en consumo urbano y 10,5 l/100 km de consumo medio es ya un primer indicio de que este modelo no es
precisamente económico.
Circulando por ciudad y carretera en un uso muy tranquilo, hemos
medido un consumo de 8,9 l/100 km. Este valor es bueno, pero podríamos
considerarlo poco real, pues en las mismas condiciones de uso mixto, pero a un
ritmo más dinámico, el consumo medio ha sido de 11,6 l/100 km. Si exprimimos al
máximo las posibilidades del motor en carreteras de montaña, el consumo puede
alcanzar valores de hasta 23,6 l/100 km.
Su bastidor me parece más cerca de un coche de carreras que de uno de calle,
con las ventajas que esto puede aportar para aquellos que busquen las
sensaciones más deportivas y también con los inconvenientes que podemos llegar
a apreciar en el uso cotidiano. El Focus RS tiene una suspensión muy dura,
claramente enfocada hacia la máxima estabilidad, lo que hace que su confort sea
realmente escaso.
En
un Alfa 147 GTA o un Audi S3 se puede viajar igual de rápido que en un RS, pero
con un confort de marcha superior. Aunque tampoco es un coche insufrible, la
dureza de suspensión fatiga claramente el cuerpo con el paso de los kilómetros,
además, a elevada velocidad se escucha un permanente zumbido aerodinámico que
hace el interior bastante ruidoso en carretera.
Por
el contrario, en estabilidad es un coche de sobresaliente, el más eficaz entre
los modelos de su categoría. Ford ha conseguido unas reacciones directas y
neutras, lo que permite al conductor que sepa hacerlo llevar el coche exactamente
por donde quiere. Entra en las curvas con mucha agilidad y se sujeta mucho
antes de que ocurra un deslizamiento de las ruedas traseras.
Al
límite, el Focus RS es muy ligeramente subvirador (lo que también aporta un
mayor aplomo y sensación de control del coche). El conductor que sepa, puede
provocar el deslizamiento del eje trasero a su antojo, jugando convenientemente
con el volante y el acelerador. Si a esto le unimos la sobresaliente motricidad
que aporta el diferencial autoblocante, tenemos que el RS 200 es capaz de
abordar las carreteras de montaña a un ritmo sorprendente.
Pero
que nadie se engañe con las virtudes de este Focus. Cuando se empieza a ir
rápido de verdad, es también un coche más exigente de conducir que sus posibles
rivales, muy rápido de movimientos y de los que hay que llevar siempre bajo
control porque no hay ayudas electrónicas (ni control de tracción, ni de
estabilidad) que nos echen una mano cuando la cosa se complica en un posible
sobreviraje. Llegado ese momento requiere manos que sepan reaccionar, ya que
todas sus reacciones son muy rápidas.
El
tacto de todo es extraordinariamente deportivo y el Focus RS transmite al
conductor unas sensaciones próximas a las de un coche de rallyes por su
comportamiento. Si sobre asfalto en buen estado va como una tabla y pisa con
enorme firmeza, sobre asfalto bacheado las suspensiones aguantan bien el
trabajo y no se producen rebotes que descoloquen la trayectoria del coche, a
pesar del tarado duro que tiene y de que se percibe perfectamente al volante
cada una de las irregularidades del piso. En cualquier caso, la amortiguación
no me ha parecido tan absorbente como en el Golf R32, coche con el cual
comparte muchas reacciones pero al que aventaja claramente por su menor peso.
En lugar de un control de tracción electrónico, en Ford han optado por colocar
en el eje delantero un diferencial autoblocante mecánico que funciona con
enorme eficacia. La motricidad es sobresaliente, e incluso en curvas muy
cerradas, las ruedas delanteras son capaces de transmitir al suelo toda la
fuerza del motor.
En plena aceleración, el funcionamiento de dicho autoblocante
provoca también ciertos movimientos del eje delantero que obligan al conductor
a sujetar con firmeza el volante y a trabajar sobre la dirección más que en
otros coches. A cambio, es el sistema que mejor pone toda la «caballería» en el
suelo sin tener que recurrir a una pesada tracción total (como el Subaru
Impreza WRX o el Volkswagen Golf R32).
El autoblocante es algo más exigente con el conductor, pero
también claramente más eficaz que los controles de tracción electrónicos que
hay en el mercado, que frenan las ruedas y reducen la potrencia del motor hay
pérdidas tracción. En el Focus, siempre notamos que el eje delantero está
tirando hacia delante cuando aceleramos, incluso cuando el suelo está
deslizante y la rueda interior patina.
La
eficacia de la transmisión se completa con una caja de cambios de las que uno
no se puede olvidar, por su excelente tacto, rapidez y precisión. Su
accionamiento es tan rápido que es posible subir de marcha sin necesidad de
levantar el pie del acelerador, con movimientos cortos de la palanca entre
cambio y cambio.
Los
desarrollos de transmisión están bien adaptados a las características y
respuesta del motor, aunque en un coche como el Focus RS se echa en falta una
caja de seis velocidades que hubiese permitido un escalonamiento del cambio
todavía más afinado.
La
dirección cumple bien su cometido, con una cremallera suficientemente rápida
(2,85 vueltas de volante entre topes) y un tacto muy agradable y preciso. Los
frenos son otro de los elementos destacables en este modelo. Me han gustado por
su tacto, durito, progresivo y fácil de dosificar, tanto como por su capacidad
de frenada y resistencia al trato muy exigente. Nuestras mediciones de frenada
son concluyentes: el Focus RS ha necesitado sólo 51 m para detenerse desde 120
km/h, todo un ejemplo de potencia y eficacia. El ABS también tiene un
funcionamiento ejemplar y permite incluso apurar las frenadas en carreteras
bacheadas sin insinuarse en ningún momento.
Aunque el puesto de conducción del RS 200 me ha parecido muy cómodo en líneas
generales y bien adaptado para practicar una conducción de estilo deportivo, he
encontrado varios detalles poco satisfactorios.
Lo
peor es que el volante puede quedar algo lejos del conductor porque el ajuste
longitudinal es un poco escaso. Otro aspecto mejorable es la ubicación del
mando para regular la altura del asiento del conductor. Es una manivela situada
en la parte delantera del asiento y obliga a reclinar el cuerpo hacia delante
para accionarla, de forma que no apreciamos claramente el reglaje efectuado
hasta que no volvemos a reposar la espalda sobre el respaldo del asiento.
Tampoco
me convence el pomo metálico del cambio, que es bueno para los coches de
carreras, donde el piloto lleva guantes, pero es demasiado frío y resbaladizo
en un uso cotidiano y, además, se raya fácilmente.
Los
que me parecen muy acertados por forma, dureza de mullido y sujeción lateral
son los asientos delanteros de tipo bacquet suministrados por Sparco, el del
conductor regulable en altura y apoyo lumbar. Son asientos casi de carreras,
aunque algo más cómodos para el uso a diario que unos bacquet de competición.
Lo único que eliminaría de ellos son los dos marcos de plástico que lleva en el
reposacabezas integrado en el respaldo, un ornamento poco útil y demasiado duro
en caso de apoyar fuerte la cabeza.
Mi
compañero Javier Moltó hacía referencia a que el cuero que los tapiza resulta
demasiado resbaladizo. Es cierto que con un tapizado en tela serían todavía más
adherentes, pero yo he tenido la sensación de que me sujetaban a la perfección
el cuerpo, incluso en los apoyos y frenadas más fuertes.
La
escasa información que lleva la instrumentación también es un punto criticable
en el Focus RS.
Como
contrapartida, tiene un detalle que me parece muy útil en este coche: al llegar
a 5.800 rpm, se enciende una luz amarilla situada en la parte baja del
cuentavueltas que nos indica que estamos ya cerca del máximo régimen y debemos
subir de marcha.
En
un coche que sube tan rápido de vueltas y gana velocidad con tanta celeridad,
este tipo de ayudas son siempre bienvenidas para intentar mantener la vista en
la carretera. El velocímetro también tiene un error por exceso inferior al
cinco por ciento.
La
visibilidad es buena y prácticamente todos los mandos se encuentran al alcance
del conductor, aunque se echa en falta algún hueco más donde alojar pequeños
objetos sin que se desplacen en la primera curva que tomemos algo rápido. El
Focus RS merece también un equipo de faros mejor, no obstante, los focos
halógenos de doble parábola que lleva tampoco desentonan por potencia y
amplitud de visión, si bien no están al nivel de unos faros bi-xenón. Los que
me parecen inútiles son los antiniebla que tiene; sin niebla, apenas
distinguimos mejora de visión entre llevarlos encendidos o apagados.
Entre los deportivos de su categoría, el Focus RS es quizá uno
de los menos indicados para realizar desplazamientos largos. Por dureza de
suspensiones es claramente más incómodo que coches como el Alfa 147 GTA, Audi
S3 o Subaru Impreza WRX, y también algo más rígido que coches tan duros como el
Seat León Cupra R o el Volkswagen Golf R32. Por si fuera poco, el confort de
marcha se ve reducido, además, por una sonoridad elevada, tanto del motor como
aerodinámica.
Tampoco
es un coche especialmente amplio en las plazas posteriores, porque el espacio
para las piernas es más bien escaso y no tiene mucha anchura, si bien la altura
al techo sí es destacable. Curiosamente, la plaza central trasera no es muy
incómoda por el diseño de la banqueta y el respaldo, pero si ofrece poco
espacio para los pies debido al voluminoso túnel central que se levanta en el
suelo. Además lleva cinturón de seguridad de tres puntos, pero no tiene
reposacabezas.
Por
espacio e incomodidad de acceso a sus plazas traseras no parece el coche más
recomendable para viajar con pasajeros, aunque ofrece un espacio interior en la
línea del resto de sus posibles rivales con carrocería de tres puertas. No en
vano, el comprador habitual de un Focus RS 200 no creo que le importe demasiado
la habitabilidad del coche ni tenga intención de viajar a menudo con pasajeros
en las plazas traseras, aspecto que no condicionará por tanto su elección de
compra.
El Focus
RS es el que ofrece el maletero más grande (350 litros) entre los modelos
competidores, además de tener una forma muy aprovechable: 77 cm de profundidad,
104 cm de anchura y 54 cm de altura. También se pueden abatir el respaldo y
banqueta de los asientos traseros en partes desiguales (60/40), dejando una
espacio de carga más amplio y con fondo prácticamente plano. El portón trasero
se puede abrir mediante un botón que encontramos en el salpicadero o apretando
un botón situado en el mando a distancia, aunque este último funciona mal.
Bajo
el piso del maletero hay hueco para una rueda de repuesto de emergencia, sin
embargo, en su lugar lleva un equipo repara pinchazos (líquido sellante y
compresor de aire) de los que es fácil quedarse un día tirado en medio de la
carretera, sobre todo teniendo en cuenta que lleva unos neumáticos de perfil 40
muy expuestos a un posible pellizco en cualquier mal bache.
El
RS tiene una buena presentación interior y tanto el ajuste como el remate de
todos los elementos parece correcto. No he apreciado ningún ruido molesto a lo
largo de nuestra prueba (salvo los ruidos aerodinámicos de la carrocería). Sin
embargo, el plástico duro del salpicadero parece mejorable, aunque está pintado
y tiene un aspecto muy bueno. La parte superior del guarnecido de las puertas y
sus paneles están rematados en plástico mullido y tienen una parte tapizada en
cuero azul, a juego como los asientos y el volante.
Comparado
con sus rivales, el equipamiento del Focus RS es más bien discreto, aunque
quizá ese sea uno de los secretos para pesar menos que ellos. Entre los
elementos que podemos echar en falta se encuentran el control de estabilidad,
airbags laterales y de cabeza, conexión automática de faros y limpiaparabrisas,
faros de xenón, una instrumentación más completa o un simple lector de mapas en
las plazas delanteras. Por otro lado tiene detalles como el cómodo mando de
control del equipo de audio junto al volante o unas alfombrillas con el
logotipo «RS» bordado.
ESTADISTICAS ÚTILES DE COMPARACIÓN
PRESTACIONES.
|
|||
ADELANTAMIENTO Distancia mínima para recorrer 40 m más que
otro automóvil que va constantemente a la velocidad indicada, partiendo ambos
de dicha velocidad.
|
|||
Desde 80 km/h (m)
|
Desde 100 km/h (m)
|
||
Alfa Romeo 147 3.2 GTA
|
160
|
Ford Focus 3p RS 200
|
198
|
Ford Focus 3p RS 200
|
160
|
Alfa Romeo 147 3.2 GTA
|
206
|
Seat León Cupra R 225 CV
|
161
|
Seat León Cupra R 225 CV
|
206
|
Opel Astra Coupé 2.0T 16V
|
166
|
Opel Astra Coupé 2.0T 16V
|
213
|
Volkswagen Golf R32
|
170
|
Volkswagen Golf R32
|
217
|
Toyota Celica T Sport
|
174
|
Mercedes C 230 K Sportcoupé
|
224
|
Mercedes C 230 K Sportcoupé
|
179
|
Toyota Celica T Sport
|
229
|
Ford Focus ST 170
|
181
|
BMW 325 ti Compact
|
231
|
MG ZR 160
|
182
|
Seat León 1.8 20 VT 4 Sport
|
240
|
BMW 325 ti Compact
|
183
|
Ford Focus ST 170
|
241
|
Seat León 1.8 20 VT 4 Sport
|
185
|
MG ZR 160
|
246
|
Alfa 147 2.0 150 CV
|
193
|
Alfa 147 2.0 150 CV
|
250
|
RECUPERACIÓN Tiempo mínimo para pasar de 80 a 120 km/h en la
relación de cambio indicada.
|
|||
De 80 a 120 km/h en 4ª (s)
|
De 80 a 120 km/h en 5ª (s)
|
||
Seat León Cupra R 225 CV
|
5,1
|
Seat León Cupra R 225 CV
|
6,5
|
Ford Focus 3p RS 200
|
5,2
|
Volkswagen Golf R32
|
7,2
|
Volkswagen Golf R32
|
6,0
|
Seat León 1.8 20 VT 4 Sport
|
8,5
|
Seat León 1.8 20 VT 4 Sport
|
6,6
|
Alfa Romeo 147 3.2 GTA
|
9,4
|
Opel Astra Coupé 2.0T 16V
|
7,1
|
Opel Astra Coupé 2.0T 16V
|
9,4
|
Alfa Romeo 147 3.2 GTA
|
7,2
|
Ford Focus 3p RS 200
|
9,5
|
Mercedes C 230 K Sportcoupé
|
7,4
|
Mercedes C 230 K Sportcoupé
|
9,7
|
Toyota Celica T Sport
|
8,4
|
Toyota Celica T Sport
|
11,1
|
BMW 325 ti Compact
|
9,3
|
Ford Focus ST 170
|
11,9
|
Ford Focus ST 170
|
9,6
|
BMW 325 ti Compact
|
12,3
|
Alfa 147 2.0 150 CV
|
9,8
|
Alfa 147 2.0 150 CV
|
14,4
|
MG ZR 160
|
10,1
|
MG ZR 160
|
14,5
|
De 80 a 120 km/h en 6ª (s)
|
|||
Seat León Cupra R 225 CV
|
9,1
|
||
Volkswagen Golf R32
|
10,1
|
||
Seat León 1.8 20 VT 4 Sport
|
10,5
|
||
Alfa Romeo 147 3.2 GTA
|
12,3
|
||
Mercedes C 230 K Sportcoupé
|
13,2
|
||
Toyota Celica T Sport
|
14,2
|
||
Ford Focus ST 170
|
15,1
|
||
FRENADA Distancia recorrida hasta detenerse desde la velocidad
indicada, en nuestras condiciones de prueba.
|
|||
De 60 a 0 km/h (m)
|
De 120 a 0 km/h (m)
|
||
Ford Focus 3p RS 200
|
13
|
Ford Focus 3p RS 200
|
49
|
Alfa Romeo 147 3.2 GTA
|
14
|
Alfa Romeo 147 3.2 GTA
|
52
|
Alfa 147 2.0 150 CV
|
14
|
Ford Focus ST 170
|
53
|
BMW 325 ti Compact
|
14
|
Mercedes C 230 K Sportcoupé
|
53
|
Ford Focus ST 170
|
14
|
Volkswagen Golf R32
|
53
|
Mercedes C 230 K Sportcoupé
|
14
|
Alfa 147 2.0 150 CV
|
54
|
MG ZR 160
|
14
|
MG ZR 160
|
54
|
Seat León Cupra R 225 CV
|
14
|
Toyota Celica T Sport
|
54
|
Toyota Celica T Sport
|
14
|
Seat León Cupra R 225 CV
|
55
|
Volkswagen Golf R32
|
14
|
BMW 325 ti Compact
|
56
|
Opel Astra Coupé 2.0T 16V
|
17
|
Opel Astra Coupé 2.0T 16V
|
56
|
Seat León 1.8 20 VT 4 Sport
|
19
|
Seat León 1.8 20 VT 4 Sport
|
60
|
DATOS DEL RS
Prestaciones
y consumo homologados
|
|
Velocidad máxima (km/h)
|
232
(oficiales), 243 (alcanzables)
|
Aceleración 0-100 km/h (s)
|
entre 6,2 -
6,6
|
Aceleración 0-1000 m (s)
|
--
|
Recuperación 80-120 km/h en 4ª (s)
|
--
|
Consumo urbano (l/100 km)
|
13.4
|
Consumo extraurbano (l/100 km)
|
7,7
|
Consumo medio (l/100 km)
|
10,5
|
Emisiones de CO2 (gr/km)
|
--
|
Dimensiones,
peso, capacidades
|
|
Tipo Carrocería
|
Turismo
|
Número de puertas
|
3
|
Largo / ancho / alto (mm)
|
4183
/ 1772 / 1460
|
Batalla / vía delantera - trasera (mm)
|
2615
/ 1514 - 1514
|
Coeficiente Cx - Superficie frontal (m2) - Factor de
resistencia
|
0,365
- -- - --
|
Peso (kg)
|
1280
|
Capacidad del depósito de combustible (l)
|
55
|
Volumen del maletero / con asientos abatidos (l)
|
350 /
1205 / --
|
Número de plazas
|
cinco
|
Motor
|
|
Combustible
|
gasolina
|
Potencia máxima CV - kW / rpm
|
215 -
159 / 5500
|
Par máximo Nm / rpm
|
310 /
3500
|
Situación
|
delantero
transversal
|
Número de cilindros
|
4 en
línea --
|
Material del bloque / culata
|
hierro
fundido / aluminio
|
Diámetro x carrera (mm)
|
84,8
x 88
|
Cilindrada (cm3)
|
1988
|
Relación de compresión
|
8
|
Distribución
|
4
válvulas por cilindro. dos árboles de levas en la culata.
|
Alimentación
|
iny.
indirecta secuencial. --Turbo compresor. Intercooler.
|
Transmisión
|
|
Tracción
|
delantera
|
Caja de cambios
|
Manual
, cinco velocidades
|
Desarrollos (km/h a 1.000 rpm)
|
|
1ª
|
9,6
|
2ª
|
16,1
|
3ª
|
22,1
|
4ª
|
29,5
|
5ª
|
38,5
|
Chasis
|
|
Suspensión delantera
|
Independiente.
Tipo McPherson. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora (18 mm).
|
Suspensión trasera
|
Independiente.
Paralelogramo deformable. Resorte helicoidal. Barra estabilizadora.
|
Frenos delanteros (diámetro mm)
|
disco
ventilado (325 mm)
|
Frenos traseros (diámetro mm)
|
disco
(280 mm)
|
Tipo de dirección
|
de
cremallera
|
Diámetro de giro entre bordillos / paredes (m)
|
-- /
10,9
|
Vueltas de volante entre topes
|
2,9
|
Neumáticos
|
225/40
ZR18
|
Llantas
|
8,0 x
18
|
Precio :
|
33.020€
|
Tarifa
de:
|
15/10/2004
|
